近日，在中国电动汽车百人会组织的车路城融合论坛上，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝博士围绕“巩固和扩大新能源汽车发展优势”议题，发表了“C-V2X车联网及车路云协同进展及建议”的主题演讲。

陈山枝博士表示随着新能源汽车向智能网联新能源汽车推进，车联网成为支撑智能网联汽车实现的必经之路。他提到，目前车联网发展正在进入快车道，正处于2.0阶段，主要目标是赋能提高智能驾驶水平，提升行驶安全、保障人民生命健康，提升交通效率。

对于目前业界存在的两点主要困惑，陈山枝一一在大会上进行了相关澄清，主要包括：1、智能网联汽车、车联网、车路云协同的关系；2、4G/5G、C-V2X车联网、卫星通信等多种通信技术间的关系。他还发表了对于促进智能网联汽车创新发展的重要观点指出：1.单车智能是基础和根本，C-V2X车联网是增强技术，二者是互补关系；2.当前车和路的协同感知基础上都是各自自主决策；3.车联网新型基础设施将促进车路城融合发展。

以下为演讲实录（略有删减）：

首先跟大家报告一下，车联网是什么？首先车联网包括了：一是车内网，汽车内部通信网络，CAN或车载以太网等等。二是过去几年已经商用的车云网，即Telematics。三是正在推进的车际网（V2X）。

车联网1.0，即Telematics，主要是过去简单的基础车载信息服务。当前则处于车联网2.0阶段，即支持L2+智能驾驶辅助阶段，主要目标是提高行使安全、降低交通效率、保证人民健康。具体包括：安全预警、协同感知、智慧交通等等。未来是支持L5全天候、全场景的无人驾驶，我们认为是车联网3.0阶段。

当前，我国正在大力推进新能源汽车向智能网联新能源汽车过渡，是产业重大的变革，兼具社会效益与经济价值，我们希望快速推进车联网支撑智能网联新能源汽车产业发展，实现我国在全球引领。

2013年5月17日，我本人首次在全球率先提出LTE-V2X概念与关键技术，确立了C-V2X的系统架构和技术路线。

我们经常讲“聪明的车、智慧的路、协同的云”，即基于车联网的车路云协同。聪明的车，车要智能起来。智慧的路，路侧通过部署感知设备、信控信号数字化，变成智慧的路。协同的云，有交通管理、地图导航服务等。C-V2X车联网包括近程信息交互、远程信息服务。近程信息交互，实现车与车、车与路、车与弱势交通参与者等的通信，有低时延、高可靠的严苛要求，与智能驾驶紧相关。远程信息服务，指V2N，实现交通全局优化和娱乐信息服务，对实时性要求没有那么强，但要求通信覆盖性好，主要与智能座舱相关。

C-V2X车联网发展得到了国家政策的支持，特别是我国“十四五”规划明确提出：积极稳妥发展车联网。针对LTE-V2X/C-V2X发展，国家也出台了系列政策。

我国C-V2X车联网产业生态已成熟，逐渐形成了包括通信芯片、通信模组、车载终端（OBU）、路侧设备（RSU），测试仪表、整车制造、测试认证、高精度定位及地图、安全等的多厂家供货环境，包括在技术验证、互联互通方面，我们在全球也是走在前面的。

C-V2X车联网正在支撑车路云的智能网联汽车和智能交通方案落地，实现协同感知、协同决策、协同控制，当前还处在协同感知阶段，未来会走向协同控制阶段。

C-V2X比较典型的场景应用，比如鬼探头问题，可以通过网联智能解决，路侧摄像头将相关信息发给车辆，通过I2V避免交通事故。

另一个是高速连环撞车场景，视频是2022年台州发生严重的连环撞车事件，这无法靠单车智能解决，因为雷达和视频感知距离在200米左右，高速公路场景前车一旦出问题，时速100多公里时根本无法避免连环撞车。通过C-V2X车联网我们做了实车测试对比，前车和后车都装了网联式ADAS，即C-V2X和ADAS融合的域控制器，我们是基于广汽埃安改装的，当中间车切出的时候，前车发送给后车信息，后车就能及时刹车停住。也想说明一下，我们现在路侧的覆盖率、渗透率低确实是个问题，我也想告诉大家，不需要达到100%的渗透率，因为上述案例中，三辆车只需两辆车装的C-V2X功能就能实现。有论文实测分析，约1%网联车可降低14%的交通拥堵，交通效率就能改善。

C-V2X在全球产业竞争中胜出。我国工信部在2018年率先给C-V2X分配频率，美国是在2020年撤销了已分配给DSRC的频段，其中30M给了C-V2X。目前C-V2X得到中国、美国两个交通大国的认可，成为全球车联网的唯一标准。

美国在去年明确了要在全国部署C-V2X，花10年时间，到2034年完成C-V2X在全国高速公路的100%覆盖，城市十字路口75%覆盖，并制定了C-V2X上车计划。实际上，美国并没有说为了无人驾驶去发展C-V2X，他们更关注的是解决交通事故问题，实现网联拯救生命。美国有一个统计数据，大概50%的交通事故发生在十字路口，所以不是说未来L5级无人驾驶才需要C-V2X，现在的L2+智能驾驶发展迫切需要C-V2X。

另外，韩国政府去年12月宣布放弃DSRC技术，采用LTE-V2X作为唯一车联网通信技术。

针对C-V2X上车部署，我国C-NCAP（中国新车评价规程）明确将C-V2X纳入主动安全测试，这在全球是首例，并且今年7月份要实施，对全球NCAP体系都有影响，在美国叫US-NCAP、韩国叫K-NCAP、日本叫J-NCAP、欧洲叫E-NCAP，我国率先发布C-V2X主动安全的C-NCAP，就像2018年中国政府率先给C-V2X分配频谱一样，将在全球汽车产业界产生重要影响。

最近五部委在推进智能网联汽车“车路云一体化“应用试点工作，这实际是在解决过去发展中存在的问题，说明产业发展已经到了关键节点。刚才前面专家提到“两率”问题，其实“两率”最早是我提出的，指C-V2X路侧覆盖率、车端渗透率，如果达不到一定规模，老百姓是没有获得感的。为什么此次试点要十字路口C-V2X信控联网率要达到90%以上？绝大多车企都在问，现在的先导区、示范区，前面红绿灯通过C-V2X RSU播报了信控信号，到下一个红绿灯没有，这就很麻烦。在L2+时一旦红绿灯信息参与控车，信号不及时，控车就会点刹，造成用户体验非常差。所以说，C-V2X红绿灯信控信号要实现连续覆盖，与智能网联汽车交互才会有价值。为什么讲C-V2X车端渗透率问题，从2G到3G、3G到4G升级时，运营商发展用户的时候充话费送新手机，后面为什么不送了，因为用户渗透率到了20%后，市场就能自然启动了。所以，我们的车联网和车路云一体化面临的问题在初期市场失效，需要有为政府引导。

这里也讲一下，跨界交流时，业界会有困惑，我在这里澄清一下：

一是智能网联汽车和车联网的关系。智能网联汽车是车联网和车路云协同的核心载体，是最重要的服务对象，也是产业变革的核心驱动力。车联网实际是实现车与路、车与车、车与人、车与云之间的通信连接。车路云其实是车联网的具体应用，与智能网联汽车、智慧交通具体结合时侧重点稍有不同。

二是多种通信技术间的关系。大家常说的通信技术包括4G/5G、C-V2X车联网、卫星通信等。从服务于智能网联汽车和智慧交通的角度，其实只有两类：近程信息交互和远程信息服务。近程信息交互，就是C-V2X，车与车之间、车与路之间、车与人之间的通信，有低时延、高可靠的严苛要求，主要与智能驾驶有关，实现行驶安全和交通效率。远程信息服务，地图下载、信息娱乐等智能座舱，就是4G/5G基站、卫星通信实现，对实时性要求没有那么强，但要求通信覆盖性好。

大家通常说C-V2X车联网就是服务无人驾驶，其实不完全是。我们今天希望C-V2X能服务有人开车场景，实现安全预警，助力L2+智能驾驶；它同时服务特定场景无人驾驶L4，包括矿山、码头、机场、城市特定区域的RoboTaxi。这两类场景在今天都有规模商用需求。未来，车联网赋能L5全天候全场景无人驾驶实现。

近期卫星通信很热，有人认为卫星通信将取代5G和C-V2X，这是错误的。C-V2X车联网、5G以及卫星通信是互补的，卫星通信最重要的是拓展了V2N功能，可以解决5G基站覆盖不到地方的通信问题，即拓展了远程信息服务，但卫星通信在城镇及建筑物、立交桥遮挡等区域不具有优势。

下面表达几个观点。观点一，单车智能是基础、网联是增强，是赋能。并且我特别强调，单车智能做的越强越好。我跟车企是这么表达的：第一，单车智能能干好的事，网联都不干。第二，单车智能成本高的，C-V2X网联智能能不能降些成本。第三，单车智能解决不了的，网联协助解决。

举个例子，单车智能难以识别全天候全场景的红绿灯信号，在强逆光、下暴雪暴雨等场景，仍然存在挑战，为了应对特殊场景(corner case)，车企往往要提高算法和算力，加大成本去做。但如果C-V2X RSU直接播报交通信号，那么车辆就能直接获取红绿灯信息，又简单又准时。另外一个例子是交通的全局优化，单车智能实际是个体间的博弈，并没有站在全局优化的角度。比如消防车来了或者有一个救护车来了，很紧急，单车却不能及时做出反应，耽误应急车辆通行，如果有车车通信很快就可以让开了一个车道。

观点二，当前车和路的协同感知是各自的自主决策。有时大家会说路控车了，也有说车直接控交通信号灯了，都不是。因为，人工驾驶与自动驾驶混行交通现象将长期存在，当前车和路虽然都需要智能化，但都是自主决策。路侧提供感知信息给车，车还是在单车智能的基础上自主决策行驶；而交通部门得到车的行驶信息，也自主去决策交通信号的动态调度及潮汐车道。这样遵循现有道路交通管理法规，责任相对清晰的。 

观点三，车联网新型基础设施促进车路城融合发展。协同推进智能网联汽车和智慧城市发展过程中，车联网作为新型基础设施达到一定覆盖范围，就可以服务智慧城市，未来边缘计算如果做到了路口全覆盖，就会变成城市算力基础设施的网络，这样面向普通用户提供智能驾驶服务；面向车厂、公交物流提供网联赋能服务；面向政府，赋能交通管理和城市治理服务。

下面有两个建议。建议一：分阶段、分场景推动C-V2X车路协同。当前推进智能辅助驾驶（L2+）行驶安全和交通效率；以及赋能特定场景无人驾驶，包括港口、机场、码头、特定道路Robotaxi。未来，赋能开放道路的全天候全场景无人驾驶。

建议二，以有为政府有形之手和有效市场无形之手前后衔接，推进C-V2X车联网和车路云协同。前期在市场失灵时，通过有为政府加速单城打通，为车企提供连续C-V2X信号灯和复杂路口感知服务。当覆盖率达到一定程度，有效市场便能自然启动；打造全国一张网，破除各地建设及应用标准不统一，确保车联网发展沿着全国一张网、一套应用体系推进。

简单做两个小广告：第一，中国信科是C-V2X车联网原创技术策源地，拥有C-V2X系列核心产品及解决方案，包括C-V2X芯片和前装模组、OBU和RSU等，车联网先导区及智慧高速落地处于行业领先地位，RSU在全国先导区、示范区部署排名第一。

我本人已出了两本中英文书，全球首本C-V2X专著，也得到通信界邬院士，自动驾驶领域的郑院士、汽车界李院士等各位专家的支持，并作序。

最后做一下展望，C-V2X发展车路云协同模式，我国将引领走出智能网联汽车和智能交通的发展模式，基于C-V2X的“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式，支撑我国汽车产业和交通行业的变革，并将培育智慧路网运营商、出行服务提供商业等新业态、新商业模式，打造数字经济和智慧城市新优势，实现新质生产力，为中国式现代化贡献力量。

上一篇 :通光集团：落实安全责任 推动安全发

下一篇 : 学习新思想奋进新征程，党建共建掀开新篇章